隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)每年銷(xiāo)量達到幾百萬(wàn)輛，這也就意味著(zhù)從未來(lái)的某一個(gè)時(shí)間節點(diǎn)開(kāi)始，每年就有數以百萬(wàn)計的電動(dòng)汽車(chē)會(huì )進(jìn)入報廢工序。這為新能源產(chǎn)業(yè)帶來(lái)新的問(wèn)題——報廢電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力電池應該怎么處理？

業(yè)界對此給出的答案是梯次利用和回收拆解?；厥詹鸾馕覀冎罢f(shuō)過(guò)，就是將廢舊電池進(jìn)行統一回收，然后拆解通過(guò)一序列工藝流程提取其中的金屬元素用來(lái)生產(chǎn)新電池?？墒悄壳盎厥詹鸾忸I(lǐng)域所面臨的問(wèn)題存在技術(shù)成熟度欠缺、回收再造成本過(guò)高。

故而業(yè)內對梯次利用開(kāi)始倡導。根據商酌，動(dòng)力電池在最大電量下降到20%的時(shí)候，電動(dòng)汽車(chē)允許行駛約16萬(wàn)公里?？墒堑竭@個(gè)時(shí)候，對電動(dòng)汽車(chē)單次續航能力就會(huì )有很大效率。

早期市面上電動(dòng)汽車(chē)的電池包最大電量也許在50kWh左右，理論單次續航能力約為500km。最大電量下降到20%的時(shí)候，單次續航能力僅剩400km。在冬季續航縮水、高速電耗高等實(shí)際應用場(chǎng)景下，性能大打折扣，實(shí)際續航也會(huì )大打折扣。

因此，行業(yè)內認為當動(dòng)力電池最大電量下降到80%可是高于60%的情況時(shí)，假設直接拆解回收太過(guò)浪費，這些電池繼續允許用于發(fā)電站的電網(wǎng)儲能、太陽(yáng)能電池板、居民樓儲能電池、應急電源儲備等對電池能量密度要求不高的領(lǐng)域。

這種階梯化的再利用可以使動(dòng)力電池的全生命周期得到充分利用，從電動(dòng)汽車(chē)上退役下來(lái)在其他場(chǎng)景還能再用10到15年。因此，汽車(chē)制造商和設備企業(yè)在試驗退役電池的大規模二次利用，打個(gè)比方在在荷蘭的阿姆斯特丹，有一個(gè)足球場(chǎng)混用了近150塊新舊日產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)電池，為儲能系統供給支持。

不過(guò)，退役電池階梯化再利用雖然構想很快樂(lè )，但現階段要想大規模兌現卻面臨一個(gè)很大的特殊情況——舊電池的提供遠遠達不到所設想的預期。

根據商量機構觀(guān)察結果出現，燃油汽車(chē)的平均使用壽命在不斷上升，當下已達到12年，許多車(chē)主源于各種原因不愿換車(chē)。打個(gè)比方經(jīng)濟下行沒(méi)錢(qián)換車(chē)、車(chē)輛雖說(shuō)公里數大但工況繼續樂(lè )觀(guān)、正在的新車(chē)沒(méi)有從前的車(chē)質(zhì)量好等等。

由此類(lèi)推，當電動(dòng)汽車(chē)盡管動(dòng)力電池的最大電量下降到80%的時(shí)候，大概很多車(chē)主仿照不會(huì )選擇換車(chē)也許換電池。這其中的原因能夠就網(wǎng)羅沒(méi)有錢(qián)換新車(chē)、新電池太貴不愿意換等原因。

目下，動(dòng)力電池的價(jià)格如舊占到一臺電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)價(jià)格的40%-50%。因此如果是一臺20萬(wàn)左右的電動(dòng)汽車(chē)，那么其電池價(jià)格就約為8-10萬(wàn)元，可是具體價(jià)格也取決于電池容量、電池類(lèi)型以及原材料的實(shí)時(shí)價(jià)格。

因此，有相關(guān)人士提出，可以從保險企業(yè)中申請報廢的電動(dòng)汽車(chē)中購買(mǎi)電池，但這一方案卻也難以完成。

一方面，保險公司不能評估動(dòng)力電池的損壞程度，且今朝缺少對動(dòng)力電池檢測的機構；另一方面，這些申請報廢的車(chē)輛，普遍發(fā)生過(guò)較大事故隨著(zhù)汽車(chē)本身一起被廢棄，電池包損壞明顯大概也由此引起過(guò)自燃。

因此，回收電池梯次利用的可行度理論上沒(méi)問(wèn)題，只是現實(shí)中每年大概真正流入梯次利用超市的量如舊不能滿(mǎn)足估計。由此可見(jiàn)，電池回收行業(yè)要形成有經(jīng)濟效益的產(chǎn)業(yè)鏈，仍然任重道遠。